Ford Focus RS : elle sort du lot

27Jan - by admin9596 - 0 - In Uncategorized

VERDICT CHRONO

La Focus RS n’est pas seulement la compacte sportive présentant le meilleur rapport performances/prix du moment, c’est aussi et d’assez loin la plus enthousiasmante à conduire grâce à sa transmission intégrale innovante.

LE PROJET


FORD FOCUS RS © FORD

Il s’agit pour Ford de perpétuer une tradition initiée en 1968 avec la création de la griffe RS consistant à proposer des modèles performants et abordables à la frange la plus passionnée de sa clientèle. Pour la Focus RS, la difficulté a consisté à surpasser le niveau de prestations proposé par le modèle de génération précédente dont l’ultime évolution était animée par un 5 cylindres 2,5 l turbo qui développait déjà 350 ch. Condamné par les nouvelles normes,  ce moteur a dû être remplacé par un 4 cylindres de cylindrée légèrement inférieure (2,3 litres) dérivant du bloc de la récente Mustang. Malgré tous les efforts des motoristes Ford, il est apparu irréaliste de dépasser la barre des 350 chevaux, ce qui a imposé aux concepteurs de cette nouvelle Focus RS de faire la différence avec le modèle précédent sur le plan des qualités dynamiques au moyen d’une transmission intégrale astucieuse. Au final, il est d’ailleurs paradoxal que cette dernière génération de Focus RS soit plus proche sur le plan technique d’une voiture de rallye qu’aucune de ses devancières,  alors que c’est désormais à la Fiesta qu’incombe de porter les couleurs de Ford dans le championnat WRC, réglementation oblige. La Ford Focus RS est assemblée sur la même ligne que les autres versions de la Focus et que le monospace C-Max à Sarrelouis en Allemagne. Son moteur est construit dans l’usine de Valence en Espagne.

LA TECHNIQUE


FORD FOCUS RS © FORD

La principale difficulté a été de contenir le prix de cette Focus RS. Heureusement pour ses concepteurs, la plateforme originelle de la Focus avait été pensée pour être compatible avec une transmission intégrale grâce à un cahier des charges imposé par Volvo lorsque le constructeur suédois faisait encore partie du groupe Ford. Le développement du prototype a donc pu commencer avec une transmission aux 4 roues à coupleur Haldex, qui n’a pas donné satisfaction parce qu’elle déterminait un équilibre trop sous-vireur à l’approche des limites d’adhérence. La décision a donc été prise de passer au système Twinster de l’équipementier GKN. Il s’agit d’une transmission aux 4 roues sans différentiel central ou même arrière, leurs fonctions étant assurées par deux embrayages permettant de moduler le couple distribué à chaque roue arrière, une architecture déjà utilisée par Land Rover sur l’Evoque, qui a permis à Ford d’envisager une vraie fonction « torque vectoring » au profit de l’agilité. Mieux, pour aller au-delà de ce que propose le système existant sur l’Evoque, l’équipe de développement de Ford a même décidé d’utiliser une démultiplication finale plus longue (de 1,8 %) pour le pont arrière que pour l’avant, permettant ainsi d’envoyer plus de couple aux roues postérieures qu’aux antérieures lorsque le besoin s’en fait sentir. C’est notamment grâce à cette dernière mesure qu’une fonction Drift (survirage de puissance) a pu être développée.


FORD FOCUS RS © FORD

Concrètement, la Focus RS se distingue de la ST dont elle dérive par une caisse en blanc et un berceau avant renforcés, l’arrière étant logiquement complètement inédit afin d’intégrer la transmission aux roues arrière. De quoi augmenter la rigidité torsionnelle de 9 % par rapport à une Focus ST, et de 23 % par rapport à une version cœur de gamme. Le 4 cylindres 2,3 l de la Focus RS dérive de celui de la Mustang, mais s’en distingue par la nuance d’alliage utilisée pour sa culasse, l’épaisseur augmentée du joint qui la sépare du bloc, et l’adoption de chemises spécifiques permettant de supporter une pression de chambre augmentée. La pignonnerie de sa boîte 6 vitesses manuelle reçoit un traitement de surface particulier pour résister aux 470 Nm que le moteur est capable de développer pendant la phase de15 secondes qu’il est convenu d’appeler overboost (pour laquelle, paradoxalement la pression de suralimentation maximale de 1,6 bar n’augmente pas, mais plutôt l’avance à l’allumage).


Tout le secret de la transmission de la Focus réside à l’arrière, où deux embrayages permettent à la fois de compenser l’absence de différentiels central et arrière, mais aussi de rendre le comportement plus agile, pour le plus grand plaisir du conducteur. © FORD

En matière de liaisons au sol, la RS reçoit des ressorts 33 % plus raides que ceux de la ST à l’avant, 38 % à l’arrière et des amortisseurs pilotés Tenneco pouvant adopter deux lois effort-vitesse distinctes. Les porte-moyeux sont spécifiques comme les disques de freins. Leur diamètre ne dépasse pas 350 mm à l’avant pour pouvoir entrer dans des jantes de 18 pouces proposées en option pour ceux qui voudraient utiliser des chaînes à neige. Ces disques de freins en fonte sont pincés, à l’avant, par des étriers fixes 4 pistons en aluminium. Enfin, Ford tient à préciser que toutes les modifications extérieures opérées par rapport à la ST sont aérodynamiquement fonctionnelles autorisant une réduction de la traînée (non précisée), mais surtout une portance nulle.

LA VIE À BORD


FORD FOCUS RS © Stuart G W Price FORD

Les concepteurs de la Focus RS ont visiblement dépensé tout l’argent dont ils disposaient pour le développement de sa partie mécanique… et c’est très bien comme ça ! L’intérieur est donc intégralement repris de la version ST jusqu’aux excellents sièges Recaro garantissant un maintien sans faille du dos du « pilote ». Des baquets de la même maison sont proposés en option, mais ils sont positionnés un peu haut à notre goût et non réglables verticalement. Résultat : la position de conduite, globalement très bonne, est plutôt meilleure avec les sièges d’origine. Pour le reste, la RS est une Focus, c’est-à-dire une berline compacte habitable et très polyvalente au quotidien. Seule petite réserve sur le plan pratique, le volume de coffre est amputé d’une centaine de litres (de 362 à 260 litres) par l’implantation de la transmission aux roues arrière.


FORD FOCUS RS © FORD


FORD FOCUS RS © Stuart G W Price FORD

L’AVIS DU POINT AUTO


© FORD

Les premiers mètres parcourus au volant de la Focus RS pourraient laisser croire qu’il s’agit simplement d’une version ST un peu plus musclée. Mieux, la RS apparaît presque plus polyvalente que sa petite sœur grâce à un amortissement piloté plus libéré à basse vitesse en mode Normal. Bien consistante comme de coutume chez Ford, la direction de la RS délaisse la crémaillère à pas variable de la ST au profit d’une unité à pas constant légèrement plus directe. Très linéaire dans sa réponse, elle met immédiatement à l’aise, comme le reste des commandes. Les premières accélérations franches mettent en évidence le potentiel impressionnant du moteur, dont la sonorité bénéficie à la fois d’une valve active à l’échappement permettant de court-circuiter une partie du silencieux sur certaines plages de régime et d’un accompagnement de synthèse diffusé par le système audio embarqué. Cela paraît complexe décrit comme cela, mais le résultat est plutôt réussi.


FORD FOCUS RS © FORD

Mais il faut attendre les premiers virages pour réellement mesurer la valeur ajoutée de la transmission décrite plus haut. Si le train avant n’apparaît pas forcément plus incisif que celui de la ST lors de l’inscription en virage, c’est la faculté de la RS à enrouler lors de la remise de gaz – c’est-à-dire à prolonger ou à adopter progressivement une attitude de survirage – qui fait tout l’intérêt du modèle. Peu marqué en mode Normal, le phénomène est nettement plus sensible en mode Sport et carrément jubilatoire en mode Drift. Il permet, peu ou prou, d’adopter le même style de conduite qu’avec une propulsion, l’efficacité en plus. Le comportement qui en découle n’est pas sans évoquer, en plus progressif et amusant, celui d’une Mitsubishi Evolution (du numéro 4 au 10) dont la transmission était beaucoup plus complexe pour arriver à résultat approchant. Une référence pour tous les passionnés de rallye !


© FORD

Bien sûr, il est préférable de faire un tour sur circuit pour cerner les limites de la Focus RS. Un mode Track déterminant un amortissement nettement plus ferme a été prévu à cet effet, mais celui-ci privilégie l’efficacité sur le plaisir pour ce qui concerne le pilotage de la transmission. Pour les figures libres, il vaut mieux choisir le mode Sport ou Drift, puis sélectionner manuellement l’amortissement le plus taré, manœuvre qui peut être réalisée via le commodo situé à gauche du volant. Seule recommandation, faire des pauses régulières pour préserver les freins, rapidement martyrisés par les 1 599 kg de la Focus RS et la santé de sa mécanique. Mais au final, à 41 800 euros malus inclus (39 600 + 2 200), la Focus RS reste l’affaire du moment comparée aux BMW M135i xDrive (320 ch, 54 300 €), Mercedes-AMG A45 (381 ch, 57 350 €) et Audi RS3 (367 ch, 61 900 €), certes plus prestigieuses, mais nettement moins gratifiantes à conduire.


FORD FOCUS RS © FORD

LES PLUS

Comportement

Transmission intégrale astucieuse

Rapport prestations/prix

LES MOINS

Masse élevée

Coffre de volume réduit

Équipement de série réduit


FORD FOCUS RS © FORD

Sous le capot de la Ford Focus RS

Moteur : 4 cyl. en ligne injection directe essence turbo

Cylindrée : 2 261 cm3

Puissance : 350 ch à 6 000 tr/min

Couple : 470 Nm de 2 000 à 4 500 tr/min

Transmission : aux 4 roues

Boîte : manuelle 6 rapports

Dimensions : 4 390 x 1 823 x 1 472 mm

Coffre : de 260 l

0 à 100 km/h : 4,7 s

Vitesse : 266 km/h

Consommation : 7,7 l

CO2 : 175 g/km (malus de 2 200 euros)

Poids : 1 599 kg (4,6 kg/ch)

Prix : à partir de 39 600 euros

Site internet : www.ford.fr/