Grumman, une société développée autour des avions de chasse

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L’histoire de la Grumman Corporation
Origines et biplans:
Synonyme de Long Island, la Grumman Corporation était l’un des principaux constructeurs d’avions militaires au monde.
Il trouve ses origines, cependant, à un homme du nom de Grover Loening, un ingénieur aéronautique qui avait des liens professionnels avec Orville Wright et avait ensuite travaillé au bureau de génie aéronautique de l’armée avant de fonder son propre homonyme Loening Aircraft and Engineering Corporation en 1917, situé à une usine de trois étages sur l’East Side de New York.
Une perspective de vente attrayante, la nouvelle compagnie d’aviation a ensuite été absorbée par la Keystone Aircraft Company, dont l’objectif était un bombardier bimoteur prévu pour l’Air Corps, et le personnel de Loening a eu la possibilité de déménager à son siège de Bristol, en Pennsylvanie, ou devenir chômeur.
L’un d’eux était Leroy Randle Grumman. Ingénieur clé à Philadelphie et pilote d’essai pour le propre chasseur biplace de Loening, il a d’abord été persuadé de renoncer à son service dans la Marine pour un poste de directeur d’usine avec la société Loening elle-même en 1920, mais maintenant, avec ses autres employés, a été contraint de choisir entre la relocalisation Keystone ou un statut sans emploi.
Il choisit ce dernier et choisit d’exploiter ses talents pour fonder sa propre entreprise, la Grumman Aircraft Engineering Corporation, le 2 janvier 1930. Il prouverait bientôt les principes de fierté, de loyauté et de dévouement sur lesquels il reposait.
En choisissant de se concentrer sur les conceptions militaires, il a peaufiné les revenus initiaux de transition des avions provenant de la réparation et de la remise à neuf des amphibiens Loening avec lesquels son personnel le plus ancien, Loening, était familier.
La première soi-disant «usine», un parpaing loué et rectangulaire à Baldwin, avait été utilisée de manière inédite par le constructeur d’avions Cox-Klemin, et elle a ouvert ses portes à un intérieur spartiate occupé par une série de meubles et d’éléments liés à l’ingénierie. l’équipement, comme les tables à dessin, les perceuses à colonne et les machines à bois.
L’activité initiale, bien que de conception indigène non Grumman, a servi de lien de transition avec l’ancienne entreprise Loening, mais la propre orientation militaire de Grumman a été rapidement établie.
La Marine, exploitant une flotte de scouts et d’observation Vought Corsair équipés de trains d’atterrissage et de flotteurs, avait besoin d’une conception hybride intégrant les deux modes, et Grumman a conçu un flotteur léger dans lequel ses roues pouvaient se rétracter. Deux, selon son contrat, ont été construits à des fins de test et d’évaluation. En fin de compte, ils ont été montés, comme le modèle A flotte, sur les corsaires de la marine et, dans le processus, ont créé un lien entre la Grumman Aircraft Engineering Corporation et cette branche de service pour ses plus de six décennies d’histoire.
Son deuxième projet, également demandé par la Division des plans de la Marine, consistait à remplacer le train fixe de ses chasseurs biplan Boeing par un train rétractable afin de diminuer leur traînée et d’améliorer leur vitesse. Contrairement à l’installation de flotteurs relativement simple, cependant, le fuselage élancé de l’avion avait besoin d’une refonte considérable, et Grumman considérait l’obstacle comme une opportunité, à savoir, lancer sa propre et première cellule pour le remplacer.
Malgré le stade évolutif encore précoce de la technologie aéronautique, l’avion, conçu pour répondre à la demande du 6 mars 1931 de la Marine pour un chasseur haute performance, en incorpora une quantité importante. Doté d’une longueur hors tout de 24,6 pieds, il employait un fuselage semi-monocoque en alliage d’aluminium; une ferme conçue par Grumman; biplans échelonnés dont la portée s’étendait à 34,6 pieds et produisait une superficie de 310 pieds carrés; un moteur radial à neuf cylindres, refroidi par air, Wright Cyclone R-1820; un capot réducteur de traînée; un cockpit fermé pour deux personnes, pilote et tireur, couvert de canopée, disposé en tandem; et le train de roulement à manivelle rétractable à la main caractéristique de Grumman, qui va bientôt devenir, rangé dans les passages de roue du fuselage avant devant le bord d’attaque de l’aile.
Volant pour la première fois le 29 décembre sous forme de prototype sous le nom de XFF-1, le chasseur embarqué de 4677 livres a été le premier modèle naval à dépasser 200 mi / h en vol en palier, et pouvait grimper à 5 000 pi / min et atteindre un plafond de service de 22 100 pieds .
Une commande de 27 FF-1 de production a suivi et la plupart d’entre eux, remplaçant les Boeing F4B-2 en 1933, ont été attribués à Naval Air Station (NAS) North Island en Californie.
Une version scout, le SF-1, a attiré une commande de 34 exemplaires.
L’espace étant limité par son installation Baldwin d’origine et donc incapable de remplir les ordres de chasseurs et d’éclaireurs de la Marine, Grumman a été contraint de chercher une autre usine, plus grande, en choisissant un bloc de béton de 200 pieds sur 100 pieds à huit milles à l’ouest, à Valley Stream, dans ce qui avait été ironiquement un ancien hangar de la Réserve navale. Non partitionné en interne, il a facilité un flux de production plus rationalisé et a offert l’espace au sol optimalement nécessaire, tout en offrant en même temps des tests aux aéronefs en raison de sa proximité avec Curtiss Field. Le déménagement a eu lieu en novembre 1931.
Toujours avide d’espace pour répondre aux demandes de production et devant l’expiration imminente de son bail d’un an en 1932, cependant, Grumman a tiré ses racines pour la deuxième fois et a déménagé à 16 miles à l’est à nouveau, en sélectionnant un bâtiment au Fairchild flying champ à Farmingdale. À l’origine utilisé par la Fulton Truck Company, il avait également été brièvement occupé par Sherman Fairchild lui-même et l’American Airplane and Engine Company.
Servant de résidence pendant quatre ans et demi, il a été témoin de la production du FF-1, du SF-1 et d’une version amphibie, qui a accouplé l’ancien avec les flotteurs fournis par le train rétractable modèle B conçus par Grumman et désigné le « canard » .  »
Malgré l’apparente impermanence de l’emplacement de ses usines, la Grumman Aircraft and Engineering Corporation a établi les connexions et les caractéristiques qui imprègneraient l’histoire de ses avions embarqués et amphibies, toutes conçues pour répondre aux besoins de la Marine et soutenues par des contrats de défense.
Commercial amphibie:
Parce que la plupart des contrats de la Marine et de la Garde côtière ont finalement dépassé même la capacité de son usine de Farmingdale, et parce que son agrandissement optimisé aurait entraîné des rénovations et des coûts importants, Grumman a une fois de plus tourné ses regards vers un nouvel emplacement – dans ce cas, 120 acres à Bethpage, cédant ses installations existantes à la Seversky Aircraft Company.
Après un semestre de construction, qui a commencé le 26 octobre 1936, le fabricant en pleine expansion a ouvert ses nouvelles portes de hangar le 8 avril et l’installation de Bethpage est rapidement devenue synonyme, sinon une forteresse, de Grumman, passant d’un champ autrefois stérile sous la forme de l’usine 1. Composé de deux sections de baie basse de 140 pieds de long par 20 pieds de large, il arborait également une seule baie haute de 400 pieds de long par 120 pieds de large, une de 100 par Hangar de 100 pieds et, peu de temps après, une bande d’herbe.
Le changement d’emplacement a signalé, pour la première fois, un changement de stratégie. Bien que, comme le Duck, la prochaine conception importante comprenait des capacités amphibies, elle s’est écartée en passant de la configuration bi à la configuration monoplan et elle était destinée au marché commercial.
Désigné le G-21 Goose, le dixième et le premier bimoteur, dérivé non militaire, arborait une coque flottante en deux étapes, avion de chasse La Roche sur Yon ce qui lui donne une longueur de 38,3 pieds; une aile haute avec une envergure de 49 pieds; et deux radiaux Wasp Junior de neuf cylindres Pratt et Whitney de 450 chevaux montés sur le bord d’attaque de l’aile et faisant saillie vers l’avant. Il était soutenu par le sol par un train d’atterrissage conventionnel à une roue, rétractable à la main, qui était rangé à plat de chaque côté du fuselage. La roue arrière également rétractable était orientable. Piloté par deux, il offrait un logement intérieur confortable pour six à huit passagers avec une cuisine et des toilettes.
Conçu comme un avion personnel et d’entreprise doté d’une capacité amphibie pour remplacer les types Loening Air Yacht et Commuter, Grumman a dépassé le projet sur la suggestion de Loening, car il n’avait pas la capacité de l’usine pour le poursuivre.
Lancé pour la première fois le 29 mai 1937, l’avion de ligne de 7 500 livres, avec une vitesse de croisière de 175 mi / h et une autonomie de 795 milles, a obtenu son certificat de type approuvé le 29 septembre et, comme prévu, était exploité par des personnes fortunées, du pétrole et des mines entreprises et sociétés.
KNILM, la filiale des Indes orientales de KLM, a été son premier opérateur commercial, et il s’est avéré idéal pour les transporteurs de troisième niveau dont les topographies de routes difficiles, comprenant des îles et des péninsules éloignées, dépendaient de sa construction robuste et fiable et des terres, de la glace et de l’eau capacités, comme bouées de sauvetage pour les petites collectivités. Il portait les couleurs d’Alaska Coastal et de Reeve Aleutian Airlines. Antilles Air Boats, qui a inauguré le service en 1964, a finalement exploité 18 de ce type, tandis que les enregistrements aussi loin que l’Australie représentaient son potentiel de transport diversifié.
Les exploitants militaires comprenaient l’Aviation royale canadienne, l’Army Air Corps et la Navy, ce dernier ayant amassé une flotte de 35 hommes à la fin de 1941.
Sa durabilité, couplée aux modifications ultérieures, a assuré plus de cinq décennies de service avec des opérateurs dans un large éventail de rôles, y compris ceux modernisés avec des skis et des hydroptères et ceux propulsés par quatre moteurs à pistons et deux turbopropulseurs.
Entre 1937 et 1945, 345 G-21 ont été produits.
Parce que Grumman croyait que la taille et le coût du type limitaient son attrait, il a commencé à travailler sur une version plus petite, désignée «Design 44», qui était destinée à le compléter et à lui succéder.
Propulsé par deux moteurs Ranger 6-440C-5 à six cylindres de 200 chevaux et refroidis par air, l’avion résultant, bientôt nommé G-44 Widgeon, arborait une longueur totale de 31,1 pieds et une portée de 40 pieds, l’optimisant pour quatre passagers. Comparativement, il offrait un poids brut inférieur de 3000 livres, de 4525 livres, et vola pour la première fois le 28 juin 1940.
Bien qu’il se soit avéré suffisamment polyvalent pour une variété de rôles, y compris les entraîneurs d’hydravions pour Pan American Airways, les paquebots utilitaires et les avions de recherche et de sauvetage pour la Garde côtière américaine, sa production totale de 276, avec 41 licences construites par la Société de Constructions Aero-Navales, a prouvé un peu plus que son prédécesseur plus grand avait été.
The Avenger and the Cats:
Bien que ne se manifestant toujours que comme un tonnerre lointain, les réverbérations de la guerre avaient déjà fait revenir Grumman à ses racines de conception d’avions militaires.
Afin de succéder au précédent chasseur biplan, le F3F, et d’offrir une vitesse supérieure, il a élaboré des plans pour le XF4F-1 en mars 1936, mais il aurait souffert de désavantages en termes de performances par rapport au Brewster B-139 en configuration monoplan concurrent. , incitant ainsi une refonte radicale à s’écarter de sa lignée FF-1 d’origine.
Propulsé par un seul moteur Pratt et Whitney R-1830-66 de 1050 chevaux, le monoplan en porte-à-faux NACA entièrement métallique à ailettes centrales arborait une queue conventionnelle et conservait le train d’atterrissage caractéristique de Grumman. Il a été désigné «Wildcat».
Premier vol depuis Bethpage le 2 septembre 1937 sous le nom de XF4F-1 et livré à la Naval Air Station Anacostia trois mois plus tard, le 23 décembre, il a rapidement révélé des défauts de vilebrequin et a été rejeté par la Marine, ce qui a incité à une nouvelle conception. Le XF4F-2 qui a succédé, conservant le fuselage de la version précédente, a introduit des ailes à portée et à aire augmentées avec des extrémités carrées et le R-1830-76 équipé d’un compresseur à deux vitesses et à deux vitesses de 1200 chevaux, qui entraînait une hélice Curtiss Electric . Cependant, les tests en vol ont également révélé des lacunes, en particulier celles liées à la stabilité, et il a ensuite incorporé le dièdre des ailes et des modifications pour améliorer le refroidissement du moteur.
En tant que F4F-3 Wildcat définitif, il a attiré une commande de 54 hommes de la Marine.
À la fin de la décennie, les nuages ​​de guerre montants ont commencé à déclencher leurs conflits torrentiels, et aux États-Unis, le président Roosevelt a ouvert le parapluie de la protection de l’arsenal du pays en annonçant une politique de défense nationale, qui préconisait une production annuelle d’avions de 10000 unités. Grumman, il va sans dire, devait en fournir un nombre important.
Le F4F deviendrait le premier maillon de ce qui allait devenir une chaîne de cinq « chats », chacun ronronnant plus fort que le précédent.
Le F4F-4, avec une longueur de 28,9 pieds et une portée de 38 pieds, présentait un poids à vide de 5 758 livres et un poids brut de 7 952 livres. Propulsé par le groupe motopropulseur R-1830-86, il offrait des performances fougueuses: un taux de montée de 1950 pieds par minute et une vitesse de 318 mi / h à 19400 pieds, bien que son plafond de service atteigne 34000 pieds. Le stockage des porteurs a été facilité par des ailes repliables manuellement.
La levée temporaire des restrictions du Département d’État a initialement permis la vente des premiers Wildcats aux Français afin qu’ils puissent équiper leurs deux porte-avions en construction. Parce que les exigences croissantes de la guerre ont retardé leurs autres avions propulsés par Pratt et Whitney, ils ont cependant été obligés de revenir au Wright Cyclone, dont le compresseur à un étage a dilué ses performances à des altitudes élevées et minces. Pourtant, après la capitulation de la France, sa flotte prévue a été livrée à la Grande-Bretagne.
Lorsque les nuages ​​de guerre ont finalement éclaté et ont fait des ravages, ils ont exercé une demande sans précédent sur Grumman, qui, avec Vought, a désormais été chargé de fournir à la Marine, dont les exigences de conception basées sur des transporteurs étaient devenues de plus en plus familières.
La faim de guerre semblait insatiable. Grumman, par exemple, a produit 459 Wildcats en 1941, mais, malgré la réflexion sur la piste de Bethpage de l’usine 2 de 4 000 personnes s’élevant du sol depuis le début de sa construction en septembre 1940, il ne pouvait pas le satisfaire sans un troisième établissement. L’usine 2 elle-même a ironiquement ouvert le 7 décembre 1941, le même jour que la tristement célèbre attaque de Pearl Harbor en a crié la nécessité, et la production de Wildcat n’a pu être maintenue au rythme requis qu’en permettant à Linden, dans le New Jersey, Eastern Aircraft, un division de General Motors, pour les construire sous licence FM-1 et -2.
En effet, l’éventuelle production de 7 825 unités consistait en 1 988 appareils fabriqués par Grumman et 5 837 par Eastern.
Instrumental dans le Pacifique, les F4F-3 et -4 ont participé au raid Doolittle au-dessus de Tokyo et d’autres villes japonaises le 16 avril 1942, ainsi qu’à la première bataille aéronavale en mer de Corail du 7 au 8 mai. et la bataille de Midway. Ils ont fourni une protection aérienne lors du débarquement amphibie à Guadalcanal.
Outre la série Wildcat omniprésente, Grumman a rapidement conçu un deuxième avion, également embarqué, destiné à répondre aux exigences du Bureau de l’aéronautique en matière de bombardier torpilleur. Sur les 13 propositions soumises par Brewster, Douglas, Hall, Vought, Vultee et Grumman lui-même, celle-ci, en tant que XTBF-1, a été choisie en avril suivant.
Comme le Wildcat, il s’agissait d’un monoplan à ailes moyennes et pliables, mais propulsé par un moteur Wright R-2600-8 de 1400 chevaux à 14 cylindres, refroidi par air, entraînant une hélice à trois pales Curtiss Electric. Reposant sur un train d’atterrissage de tricycle, il comportait une soute à bombe interne à commande hydraulique et était considérablement plus grande. Son équipage de trois personnes, logé dans un cockpit à baldaquin, comprenait le pilote, le navigateur / tireur ventral et l’opérateur radio / tireur dorsal.
Mis à part le complément de bombes et de torpilles, son armement comprenait une mitrailleuse avant et arrière de calibre 30 et une mitrailleuse de calibre 50 dans une tourelle à billes dorsale motorisée. Sa configuration d’aile pliable unique conçue par Grumman entraînait un mouvement d’axe asymétrique, les ailes elles-mêmes reposant horizontalement contre le fuselage pour minimiser les besoins de stockage. Il a été appelé le «sto-wing».
S’étendant sur 40 pieds et arborant une portée de 54,2 pieds en position étendue, le TBF Avenger de 15 905 livres s’est déconnecté pour la première fois du sol de Bethpage le 7 août 1941. Sa vitesse maximale était de 271 mph à 12 000 pieds.
Malgré ses installations de production en constante expansion, Grumman n’a pas été en mesure de satisfaire le désir insatiable de la Marine pour les avions et, comme cela s’était produit avec le Wildcat, a conclu un accord de construction de licence avec General Motors / Eastern Aircraft, auquel cas ils portaient le « TBM ».  » la désignation.
Sur les 9 839 Avengers produits, Grumman a lui-même assemblé 2 293 et ​​Eastern Aircraft les 7 546 restants.
TBF et TBM Avengers ont participé à toutes les batailles du Pacifique, soutenant les opérations amphibies des porte-avions d’escorte, et se sont engagés dans des missions anti-sous-marines en Europe.
Outre le besoin évident d’installations d’usine pour produire des chasseurs et des bombardiers de la Seconde Guerre mondiale et le personnel qui se multiplie pour le faire, une formation formelle, en particulier en aérodynamique et en propulsion, était nécessaire pour les préparer à leurs fonctions. Un premier programme de formation interne, dispensé par des instructeurs spécialisés, a ensuite été remplacé par des cours dispensés par les professeurs de la Guggenheim School of Aeronautics de l’Université de New York à la Hofstra University au milieu du berceau de l’aviation de Long Island, où tout avait commencé.
En 1941, les engrenages des usines de Grumman tournaient pratiquement 24 heures par jour avec deux quarts de travail de dix heures, et l’espace vital était obtenu avec les baux temporaires des bâtiments d’Amityville, Baldwin, Lindenhurst, Syosset et les 150 000 pieds carrés ancienne base panaméricaine de Port Washington, à laquelle 62 000 pieds carrés supplémentaires ont par la suite été ajoutés. Ces emplacements «satellites» comptaient quelque 3 000 employés de Grumman.
À Bethpage, pourtant, une troisième usine, principalement destinée à servir d’incubateur au successeur du Wildcat, a ouvert ses portes le 16 mars 1942.
Il a été initialement conçu comme une version améliorée avec un moteur plus puissant, des poids accrus et un train de roulement plus large pour augmenter la stabilité au sol. Mais, afin de tirer pleinement parti du moteur Wright R-2600 de 1 600 à 1 700 chevaux, dont l’augmentation de 33% de la production d’énergie et d’une hélice de plus grand diamètre l’auraient rendu impropre à un dérivé F4F, Grumman a conçu un tout et un chasseur plus capable, qui ne ressemblait que superficiellement à son prédécesseur, le F6F Hellcat.
Arborant une longueur totale de 33,7 pieds et une envergure de 42,10 pieds, ce qui lui a donné la plus grande surface d’aile et par conséquent la charge d’aile la plus faible de tous les chasseurs américains, le F6F-3, avec un poids maximum de 15487 livres, pouvait grimper à 3500 pieds par minute, mais ses vitesses d’approche lentes ont facilité les opérations des transporteurs. Sa méthode de rétraction du train d’atterrissage, s’écartant de la norme Grumman, entraînait un basculement vers l’arrière dans la racine de l’aile.
Lancé pour la première fois le 26 juin 1942, le Hellcat, dans sa version F6F-5, comportait un radial à deux étages Pratt et Whitney R-2800-10 de 2000 chevaux, une hélice Curtiss Electric tripale et d’autres améliorations, et a atteint Vitesses maximales de 410 mi / h. Le type, dans toutes ses versions, présentait la plus grande surface d’aile de tous les chasseurs monomoteurs, la stabilité en tant que plate-forme de course, la vitesse, la maniabilité et la transition facile pour les pilotes navals nouvellement formés.
En raison de son intégrité de conception, de son groupe motopropulseur fiable, de son armement étendu et de sa maniabilité, il a été responsable de 55% de la destruction de tous les avions ennemis en l’espace de deux ans, représentant 5 156 victoires contre 270 pertes Hellcat, ou 19,1 à. 1 ratio de destruction / perte.
Son principal adversaire dans le Pacifique était le japonais A6M2 Zero, dont la construction tout en alliage d’aluminium à base de zinc neutralisait la puissance par ailleurs minuscule de son moteur, donnant au chasseur monoplace, à voilure basse, terrestre et porteur des performances particulièrement vives. , bien que ses peaux d’ailes minces aient sérieusement érodé son intégrité structurelle et la rendaient fortement dépendante de l’entretien et des réparations.
Pendant la période de trois ans et demi, de juin 1942 à novembre 1945, 12 275 F6 Fellcats de toutes les versions ont été produits.
Avec l’introduction des nouveaux porte-avions de la classe Independence de 11 000 tonnes et de la classe Essex de 27 000 tonnes en 1943, Grumman / Eastern Aircraft et Douglas étaient principalement responsables de leur flotte, ce qui a amené Grumman à atteindre ses sommets de guerre de 25 527 employés et 2 329 100 pieds carrés. d’espace au sol à Bethpage. En effet, sur les 34 664 appareils produits à cette époque, 18 768 sont issus des usines de Grumman, 15 466 de General Motors / Eastern Aircraft et 330 de Columbia Aircraft.
Le couplage du F6F Hellcat avec le TBF / TBM Avenger a été l’une des premières stratégies pour atteindre la capacité de combat de nuit dans le Pacifique. Cependant, il a démontré la nécessité d’une conception unique qui pourrait incorporer à la fois des éléments de recherche et d’attaque, résultant en le prochain et seul bimoteur de la série Cat, le F7F Tigercat.
À 45 pieds, 4 ½ pouces de longueur, cet avion monopièce de 51,6 pieds, à ailes médianes et pliables, était propulsé par deux moteurs à injection d’eau R-2800-22W de 2100 chevaux entraînant des hélices à trois pales et était réputé pour son nez allongé installé par radar AN / APS-6. Lourdement armé, il comportait quatre canons de calibre 50 et quatre canons de 20 mm, et avait la capacité de transporter deux bombes de 2000 livres ou une combinaison de torpilles et de roquettes, tout en ayant une vitesse de montée maximale de 4360 pi / min. Son poids total était de 22 560 livres.
Bien que la conception unique ait été initialement conçue pour répondre aux exigences de l’armée et de la marine, les principales différences entre les deux étant les moteurs turbo suralimentés des premiers et ceux mécaniquement chargés des seconds, l’armée a finalement retiré son intérêt, malgré ayant commandé deux prototypes, laissant Grumman pour l’optimiser exclusivement pour la Marine. Pourtant, ses vitesses d’approche plus élevées que la norme et le besoin de dispositifs d’arrêt de capacité accrue et d’installations de barrières spécialisées le rendaient loin d’être idéal et rendaient difficile son intégration dans les opérations navales existantes, bien qu’il ait été autorisé pour eux. En conséquence, il a été relégué principalement à des missions terrestres au cours desquelles ses excellentes performances et ses forces d’armement importantes pourraient être mieux exploitées.
La fin de la Seconde Guerre mondiale a fait de même avec sa production, qui s’est terminée à 364 cellules.
En partie pour rester compétitif – et peut-être répétitif – et aussi pour restaurer sa réputation, Grumman est revenu à son prochain et dernier modèle Cat de la série, dont la taille était destinée à se rapprocher de celle qui l’avait lancé – le F4F Wildcat -mais dont les performances étaient destinées à éclipser même celle du F6F Hellcat.
Avec une longueur totale de 27,6 pieds et une portée de 35,6 pieds, l’avion, désigné F8F Bearcat, était propulsé par un seul moteur R-2800-34W de 2100 chevaux entraînant une hélice à quatre pales et a volé pour la première fois le 31 août 1944. Capable de grimper à 4570 pieds par minute, il pourrait atteindre une vitesse maximale de 434 mi / h à 19 800 pieds.
Bien qu’il ait présenté des performances exceptionnelles, les nuages ​​de guerre déchaînés s’étaient hélas déplacés, entraînant l’annulation de sa commande à l’origine massive et limitant la production à 1 265. Il n’a jamais vu de combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
Néanmoins, la contribution de ces chasseurs Grumman et bombardiers torpilleurs, qui l’a fait, ne peut pas être sous-estimée. Selon les records du gouvernement en matière de combat aérien concernant les performances de la Marine et de la Marine dans le Pacifique pendant cette période, 1 295 avions japonais avaient été abattus par des Wildcats, 5 155 par des Hellcats et 98 par des Avengers, et ses réalisations en matière de production en temps de guerre méritaient la réception de la médaille présidentielle du mérite. en 1948 et la médaille Daniel Guggenheim pour « réalisation exceptionnelle dans l’avancement réussi de la conception d’avions pour une utilisation navale et en temps de paix. »
La Seconde Guerre mondiale, qui avait été le catalyseur de 2 650 000 pieds carrés d’espace au sol de l’usine et d’un record de production d’une seule usine de 664 avions en mars 1945, était terminée. Mais de nouveaux conflits éclateraient bientôt. Et Grumman apporterait une fois de plus sa contribution à leurs résolutions, cette fois avec un nouveau type de groupe motopropulseur.
Les premiers chasseurs à réaction:
Une fois alimenté par la guerre et alimenté par des contrats de défense, Grumman s’est rendu compte que ses réservoirs étaient à sec à la fin de 1945, le forçant à licencier les trois quarts de sa force de travail de 20 500 personnes, putter ainsi que Tiger- et Bearcat à court terme production et mettre fin à celle du Hellcat. Dépouillé de sa raison d’être militaire, il envisagea des stratégies alternatives afin de pouvoir, en tant qu’entreprise, continuer à survivre, et revint initialement aux racines amphibies qu’il avait d’abord plantées avec l’oie et cultivées plus tard avec le widgeon.
Mais, bien que le canard colvert à deux moteurs, à voilure haute et à coque haute, soit plus avancé et offrait une capacité de 12 passagers aux compagnies aériennes de banlieue et de ligne d’arrivée, il a surtout été victime, comme tous les hydravions, de la construction d’aéroports d’après-guerre. dont la prolifération des pistes a éliminé la nécessité d’opérations en surface aquatique dans tous les systèmes de routes, à l’exception des îles et des routes éloignées, ce qui donne une production dérisoire de 59.
La capacité amphibie, cependant, faisait toujours partie intégrante de certaines missions aériennes, en particulier celles menées à des fins de recherche et de sauvetage, et Grumman a ensuite proposé le bimoteur Albatross à ailes hautes, sa conception la plus grande jusqu’à présent, pouvant accueillir 14 passagers ou 16 patients d’un litre. Volé pour la première fois en 1947, il a été commandé par la désormais indépendante Air Force, la Garde côtière, la Marine et plusieurs pays.
Mais ces efforts ne pouvaient guère soutenir le type de production de masse auquel il s’était habitué pendant la guerre, et il lui faudrait une fois de plus envisager un modèle militaire doté de capacités de chasse s’il souhaitait revenir à ce mode.
Depuis que les frères Wright ont conquis pour la première fois un vol plus lourd que l’air en 1903, l’aviation s’est engagée sur une voie tracée par une technologie en constante évolution. Au milieu des années 1950, le rythme de ce développement semblait refléter la vitesse que ce développement offrait, les capacités de poussée croissantes des centrales électriques en évolution dépassant ce qui, il y a peu de temps, avait semblé « à la pointe de la technologie » et changeant le profil des les flottes embarquées de la Marine. Alors qu’ils avaient autrefois un poids brut de 15 000 livres, ceux-ci avaient maintenant subi une augmentation de trois fois, pouvant ainsi servir de plates-formes porteuses d’armes.
Bien que le F8F Bearcat représente l’apogée du développement des chasseurs à pistons, il a également nui à la conceptualisation et à la conception d’un homologue à jet pur, remettant le marché à McDonnell. Grumman n’avait donc d’autre choix que d’explorer ce domaine.
La guerre de Corée a marqué la transition technologique du piston vers le moteur à réaction, et sa propre entrée propulsée par lui, le F9F Panther, a servi d’expression de ce saut.
Arborant un turboréacteur Rolls Royce Nene de 5 000 livres, l’avion, d’une longueur de 37,5 pieds, comportait des entrées d’air au niveau des racines des ailes; une aile droite moyenne, dont la portée n’était que d’un demi-pouce de plus que sa longueur; des réservoirs à bout de 120 gallons américains non largables; une queue en croix de loraine; et un train d’atterrissage pour tricycle. Montant à 6 000 pieds par minute, il avait une vitesse maximale de 525 mi / h et un plafond de service de 44 600 pieds. Son poids brut était de 19 494 livres.
Divorcé pour la première fois de la piste de Bethpage le 21 novembre 1947, le chasseur à réaction est entré en production sous le nom de F9F-2 et a été suivi par le F9F-3 propulsé par Allison J33-A-8 à 4600 livres deux ans plus tard.
Le MiG-15, plus léger, plus maniable et à ailes balayées, qui a servi d’adversaire à la guerre de Corée, a limité le rôle initial de la Panther à celui d’un avion d’attaque embarqué, mais il est devenu le premier chasseur à réaction de la Marine à voler en combat. , passant une grande partie de sa durée de vie en tant que bombardier. Retirés des escadrons de chasse opérationnels en 1956, les premiers F9F bénéficiaient d’une production de 1 385 unités.
La performance MiG a néanmoins alerté Grumman de la nécessité d’une version plus rapide, qui ne pouvait être atteinte qu’avec une aile balayée.
Le 2 mars 1951, le Bureau de l’aéronautique a attribué au constructeur de Bethpage un contrat pour concevoir un avion avec la géométrie prérequise, et il a choisi d’utiliser le F9F-5 Panther existant comme plate-forme, pour accoupler son fuselage et ses surfaces de vol avec un 35- degré aile balayée et aussi une queue balayée. Des vitesses d’approche et d’atterrissage lentes et dictées par le transporteur ont été maintenues grâce à l’installation de lattes de bord d’attaque plus larges et de volets de bord de fuite.
Un tronçon de fuselage de deux pieds vers l’avant, destiné à éliminer les réservoirs de pointe, tout en conservant la portée, était couplé à une queue volante à commande hydraulique, tandis que la puissance était fournie par un seul Pratt et Whitney J48-P-6 de 7000 livres de poussée, turboréacteur à injection d’eau.
Volant pour la première fois sous le nom de F9F-6 Cougar le 20 septembre, l’avion a pu vérifier ses paramètres de performance impressionnants: un taux de montée de 6750 pieds / min, une vitesse maximale de 654 mi / h et un plafond de service de 44600 pieds.
Le F9F-7 était propulsé par un moteur Allison J33-A-16 de 6 350 livres-poussée.
Le type est devenu le premier aéronef de la Marine à ailes balayées de Grumman. Comme le Panther à ailes droites, le Cougar était également piloté par les Blue Angels.
Mais, tout comme le F8F Bearcat – qui est apparu trop tard pour le combat de la Seconde Guerre mondiale – il a raté sa cible de la guerre de Corée. Néanmoins, il est devenu le chasseur embarqué le plus répandu au cours des années 1950, démontrant ses capacités de performance dans l’Atlantique, la Méditerranée et le Pacifique, et a eu une production de 1988 entre 1951 et 1960.
L’obsolescence en cette ère de progrès toujours plus rapide a rapidement prouvé l’ennemi ultime du type, forçant le retrait de ses positions de première ligne. En effet, au fur et à mesure que la technologie s’est accélérée, les conceptions qui l’ont incorporée, dans ce cas, ont également pris de véritables proportions supersoniques.
Le moteur à réaction et les ailes balayées avaient servi de seuil à ce domaine de vol; une nouvelle conception, avec un fuselage de règle de zone, servirait à le transcender.
Remontant ses origines au F9F Cougar, il a émergé avec des ailes mi-montées, à 35 degrés, rabattables vers le bas dont les panneaux minces étaient fraisés en aluminium lourd; un fuselage à règles surfaciques, dont le rétrécissement de la largeur à la ligne de fixation des ailes a réduit la traînée transsonique; et une queue conventionnelle. Les commandes de vol étaient actionnées hydrauliquement. Propulsé par un moteur Wright J65-W-8 de 7400 livres, le chasseur monoplace, avec une masse maximale au décollage de 23459 livres, pourrait grimper à 6300 pi / min et atteindre des vitesses supersoniques de 754 mph, facilité par 10500 livres de postcombustion poussée du moteur.
Bien que le Bureau de l’aéronautique ait commandé trois prototypes le 27 avril 1953, l’avion sera connu sous le nom de F11F Tiger et initialement propulsé par un turboréacteur J65-W-7 non équipé d’une postcombustion, s’est écrasé en raison de la flamme du moteur pendant son test en vol , déclenchant la relocalisation de son programme vers Edwards AFB. Les lacunes de stabilité et de contrôle ont par la suite nécessité un nez plus long et un gouvernail à corde plus étroite.
Malgré la vaillante première tentative supersonique de Grumman, le F11F était propulsé par un moteur légèrement fiable et présentait des performances inférieures à celles du Vought F8U-1 Crusader en compétition. Par conséquent, sa production était limitée à 201.